Cuando la muerte viaja como pasajera
Los usuarios tienen pocas opciones de salvarse ante un siniestro ferroviario de gran magnitud. Es un informe de la Administración Federal Ferroviaria (FRA) norteamericana.
por Rubén Moreno La Opinión
Ni las campanas eléctricas, ni las luces o las barreras que impiden el acceso a una vía cuando pasa el tren pueden evitar que las personas que viajan adentro queden inmunes ante el peligro en el momento en que un convoy choca o descarrila.
Si bien el 95% de las muertes que se producen en las vías de Estados Unidos corresponden con personas que, en coche o a pie, atraviesan los rieles cuando se acerca el tren, los riesgos tienden a ser mayores para los pasajeros cuando es la misma maquinaria o su equipamiento lo que causa el problema.
"Las consecuencias son mortales cuando estamos hablando de dos máquinas pesadas que chocan de frente una con la otra y más sabiendo que las personas no llevan puesto un cinturón", comentó Najmedin Meshjati, profesor ingeniero especializado en ergonomía, de la Universidad del Estado de California.
"La masa y la velocidad de los trenes hacen que fácilmente descarrilen y que, como en este caso, la locomotora se incruste en el vagón de pasajeros. Es una combinación de fuerzas increíbles y totalmente devastadora", agregó el experto.
"No hay mucho que puedas hacer cuando ya estás dentro del convoy ante una colisión seria", señaló por su parte Marmie Edwards, portavoz nacional de Operation Lifesaver, cuya organización se encarga de educar a los ciudadanos sobre los trenes y los pasos a nivel.
"Es mucho más complicado cuando son dos trenes los que chocan, que cuando tienes un tren que impacta contra otro vehículo".
El 5% restante de las muertes que se producen a nivel nacional, de acuerdo con Steve Kulm, portavoz de la Administración Federal Ferroviaria (FRA), corresponden a trabajadores del sector ferroviario.
"Es muy raro ver que un tren se accidente con otro. Pasa, pero es muy infrecuente", señaló Kulm. "Pueden producirse muertes dentro de los trenes, por ejemplo, de alguien que le dé un ataque al corazón, pero esas no están contabilizadas como accidentes".
En octubre pasado, un pasajero de 87 años murió en un convoy de Amtrak en Minnesota cuando perdió el equilibrio y cayó al suelo. Un año antes, otro viajero perdió la vida cuando su ropa quedó atorada en la puerta del tren y este fue arrastrado en New Jersey.
La última víctima fatal que se contabilizaba hasta el pasado viernes por un error del maquinista o de las máquinas era la de un joven de 23 años que falleció en 2005 después de que el tren en el que viajaba, en Chicago, descarriló.
El conductor de aquel siniestro viajaba a 69 millas por hora en una zona en la que la recomendación era hacerlo a una velocidad de 10 millas por hora. Ese mismo año, 10 pasajeros y el conductor de un convoy de Metrolink murieron tras colisionar en Glendale con un vehículo estacionado en las vías.
Entre enero y junio pasado se contabilizaban 391 muertes en Estados Unidos vinculadas con el sistema de ferrocarriles, de las cuales 128 fueron en pasos a nivel.
El año pasado, funcionarios de Metrolink anunciaron que mejorarán la seguridad en 63 pasos a nivel en la región de Los Ángeles, con una inversión que ronda los 100 millones de dólares, para evitar que las personas puedan acceder fácilmente a las vías.
De acuerdo con estadísticas de la FRA, en el intervalo de tiempo mencionado se produjeron 90 colisiones y 876 descarrilamientos, aunque sólo 53 trenes de los accidentados llevaban pasajeros.
En el 35% de los incidentes, los defectos en los rieles se alza como la razón primaria del accidente, mientras que el error humano —no necesariamente del conductor o trabajador ferroviario —supusieron casi el 34% de los casos.
Entre tanto, las autoridades federales no consideran necesario modificar la ubicación de las máquinas locomotoras porque "se ha comprobado que tanto si empujan como si tiran de los vagones, no hay básicamente una gran diferencia en la seguridad de los pasajeros", según Kulm.
En el accidente de Glendale en 2005, que le costó la vida a 11 personas, la locomotora empujaba los vagones, mientras que en el siniestro del viernes 12 de septiembre, donde hasta el momento se contabilizan 26 muertes, era el motor el que arrastraba al resto de compartimentos.
La administración federal propone por el momento que los vagones puedan contar con ventanas de salida de emergencia en el techo de los compartimentos, así como un sistema de comunicación de dos vías donde los pasajeros puedan hablar con la tripulación del tren.
Los usuarios tienen pocas opciones de salvarse ante un siniestro ferroviario de gran magnitud. Es un informe de la Administración Federal Ferroviaria (FRA) norteamericana.
por Rubén Moreno La Opinión
Ni las campanas eléctricas, ni las luces o las barreras que impiden el acceso a una vía cuando pasa el tren pueden evitar que las personas que viajan adentro queden inmunes ante el peligro en el momento en que un convoy choca o descarrila.
Si bien el 95% de las muertes que se producen en las vías de Estados Unidos corresponden con personas que, en coche o a pie, atraviesan los rieles cuando se acerca el tren, los riesgos tienden a ser mayores para los pasajeros cuando es la misma maquinaria o su equipamiento lo que causa el problema.
"Las consecuencias son mortales cuando estamos hablando de dos máquinas pesadas que chocan de frente una con la otra y más sabiendo que las personas no llevan puesto un cinturón", comentó Najmedin Meshjati, profesor ingeniero especializado en ergonomía, de la Universidad del Estado de California.
"La masa y la velocidad de los trenes hacen que fácilmente descarrilen y que, como en este caso, la locomotora se incruste en el vagón de pasajeros. Es una combinación de fuerzas increíbles y totalmente devastadora", agregó el experto.
"No hay mucho que puedas hacer cuando ya estás dentro del convoy ante una colisión seria", señaló por su parte Marmie Edwards, portavoz nacional de Operation Lifesaver, cuya organización se encarga de educar a los ciudadanos sobre los trenes y los pasos a nivel.
"Es mucho más complicado cuando son dos trenes los que chocan, que cuando tienes un tren que impacta contra otro vehículo".
El 5% restante de las muertes que se producen a nivel nacional, de acuerdo con Steve Kulm, portavoz de la Administración Federal Ferroviaria (FRA), corresponden a trabajadores del sector ferroviario.
"Es muy raro ver que un tren se accidente con otro. Pasa, pero es muy infrecuente", señaló Kulm. "Pueden producirse muertes dentro de los trenes, por ejemplo, de alguien que le dé un ataque al corazón, pero esas no están contabilizadas como accidentes".
En octubre pasado, un pasajero de 87 años murió en un convoy de Amtrak en Minnesota cuando perdió el equilibrio y cayó al suelo. Un año antes, otro viajero perdió la vida cuando su ropa quedó atorada en la puerta del tren y este fue arrastrado en New Jersey.
La última víctima fatal que se contabilizaba hasta el pasado viernes por un error del maquinista o de las máquinas era la de un joven de 23 años que falleció en 2005 después de que el tren en el que viajaba, en Chicago, descarriló.
El conductor de aquel siniestro viajaba a 69 millas por hora en una zona en la que la recomendación era hacerlo a una velocidad de 10 millas por hora. Ese mismo año, 10 pasajeros y el conductor de un convoy de Metrolink murieron tras colisionar en Glendale con un vehículo estacionado en las vías.
Entre enero y junio pasado se contabilizaban 391 muertes en Estados Unidos vinculadas con el sistema de ferrocarriles, de las cuales 128 fueron en pasos a nivel.
El año pasado, funcionarios de Metrolink anunciaron que mejorarán la seguridad en 63 pasos a nivel en la región de Los Ángeles, con una inversión que ronda los 100 millones de dólares, para evitar que las personas puedan acceder fácilmente a las vías.
De acuerdo con estadísticas de la FRA, en el intervalo de tiempo mencionado se produjeron 90 colisiones y 876 descarrilamientos, aunque sólo 53 trenes de los accidentados llevaban pasajeros.
En el 35% de los incidentes, los defectos en los rieles se alza como la razón primaria del accidente, mientras que el error humano —no necesariamente del conductor o trabajador ferroviario —supusieron casi el 34% de los casos.
Entre tanto, las autoridades federales no consideran necesario modificar la ubicación de las máquinas locomotoras porque "se ha comprobado que tanto si empujan como si tiran de los vagones, no hay básicamente una gran diferencia en la seguridad de los pasajeros", según Kulm.
En el accidente de Glendale en 2005, que le costó la vida a 11 personas, la locomotora empujaba los vagones, mientras que en el siniestro del viernes 12 de septiembre, donde hasta el momento se contabilizan 26 muertes, era el motor el que arrastraba al resto de compartimentos.
La administración federal propone por el momento que los vagones puedan contar con ventanas de salida de emergencia en el techo de los compartimentos, así como un sistema de comunicación de dos vías donde los pasajeros puedan hablar con la tripulación del tren.
http://www.impre.com/laopinion/noticias/2008/9/21/cuando-la-muerte-viaja-como-pa-82411-1.html
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